경제아저씨

뭔가 찜찜했다.

박수 뒤에 숨겨진 이야기가 있다.

1. 이 이야기는 2024년 5월부터 시작됐다

솔직히 처음엔 크게 주목하지 않았다.

'알뜰교통카드'의 후신이라고 했다.
월 15회 이상 대중교통을 타면 이용 금액의 20~53%를 돌려준다는 구조.
특별히 새로울 것도 없었고, 어쩐지 정부가 늘 해오던 패턴과 비슷해 보였다.

그런데 이 카드가 예상을 뒤엎기 시작한 건 2026년 1월부터였다.

정액제의 등장, 판이 완전히 바뀌었다

기존 K-패스는 '비율 환급' 방식이었다.
6만 3,000원을 썼다면 20%인 1만 2,600원을 돌려받는 구조.

2026년 1월, 규칙이 바뀌었다.
기준 금액을 초과하면 초과분을 100% 전액 돌려준다.

수도권 일반형은 월 6만 2,000원을 넘는 교통비가 전액 환급.
플러스형(신분당선·GTX 등)은 10만 원 초과분을 전액 돌려받는다.

예를 들어 경기도에서 서울까지 GTX로 매일 출퇴근하는 직장인이 월 13만 원을 쓴다면,
초과분 3만 원이 다음 달 통장에 고스란히 찍혀 들어온다.

당연히 신규 가입자가 폭발했다.
월 20만 명 이상씩 늘기 시작했고,
지난해 10월 400만 명이던 이용자가 불과 6개월 만에 500만 명을 돌파했다.

커뮤니티 반응은 복잡했다

클리앙 등 각종 커뮤니티에서 온도가 갈렸다.

같은 혜택을 두고 '세금 낭비'와 '합리적 복지'라는 전혀 다른 평가가 공존했다.
이 온도 차가 바로, 내가 찜찜함을 느낀 출발점이다.

2. 500만 명이 선택했다는 건, 분명 의미 있다

균형을 잡자. 비판만 하는 건 공정하지 않다.

이 정책이 실제로 많은 사람에게 도움이 됐다는 건 부정하기 어렵다.

숫자가 말해주는 것들

정액제를 통해 한 달에 4만 1,000원을 돌려받은 사람이 44만 명이다.
연간으로 치면 50만 원에 가깝다.

이 돈이 의미 없는 사람은 없다.

매일 지하철로 장거리 출퇴근을 하는 청년 직장인,
통학비가 부담스러운 대학생,
대중교통 말고는 선택지가 없는 저소득층 어르신—

이들에게 월 2만, 3만 원의 환급은 숫자 이상의 의미다.

이날 행사에서 서울·부산·인천·광주·대전·경기 등 7개 지방정부가
어르신 교통카드 혜택을 모두의카드로 통합하는 협약을 함께 맺었다.
교통 약자를 향해 제도가 확장되는 방향, 그 자체는 분명 긍정적이다.

기후동행카드와 비교하면 보이는 것

항목	모두의카드 (K-패스)	기후동행카드
이용 가능 지역	전국	서울시 내
대상 교통수단	지하철·버스·신분당선·GTX	지하철·버스·따릉이
비용 구조	초과분 100% 환급	월 6만 2,000원 정액
경기·인천 이용자	✅ 이용 가능	❌ 불가

숫자가 눈에 띈다.
모두의카드 수도권 일반형 환급 기준금액이 6만 2,000원인데,
기후동행카드 월 정액과 딱 같다.

그런데 모두의카드는 서울 밖에서도 쓰인다.
GTX·신분당선도 대상이다.
경기·인천에서 서울로 출퇴근하는 사람에게 기후동행카드는 처음부터 선택지가 없었다.

이 지점에서, 모두의카드는 분명 진화했다.

3. 1조 원이 넘는 예산, 이게 지속 가능한가

여기서부터는 필자의 솔직한 이야기다.

예산이 무서운 속도로 불어났다

2025년 K-패스 국비 환급 예산은 2,375억 원이었다.
올해는 5,580억 원이다. 불과 1년 만에 2배 이상 폭증했다.

K-패스는 정부와 지자체가 절반씩 부담하는 구조다.
국비와 지방비를 합하면, 2026년 환급 예산은 이미 1조 원을 넘는다.

이번엔 예산을 충분히 늘렸다고 국토부는 자신한다.
하지만 '무제한'이라는 이름을 달고 있는 구조에서 재정 변동성은 더 커졌다.

이용자가 많아질수록,
GTX처럼 비싼 대중교통 이용자가 늘어날수록,
환급 규모는 예측하기 어렵게 커질 수밖에 없다.

한 번 줬다가 줄이거나 뺏는 게 얼마나 힘든 일인지는,
연금 개혁이나 복지 축소 때마다 우리가 목격해온 그 장면들을 떠올리면 된다.

'모두의 카드'라는 이름이 품은 역설

이 카드의 이름은 '모두의 카드'다.

그런데 대중교통이 아예 없는 농촌 주민은?
자차 없이는 장을 보러 갈 수도 없는 지방 소도시 주민은?

2026년 2월 기준, 전국 모든 지역이 K-패스 적용 지역이 됐다.
하지만 '적용 가능'한 것과 '실질적으로 이용 가능'한 것은 다르다.

마을버스조차 없는 곳에서는 아무리 좋은 카드도 꺼낼 일이 없다.

이름은 '모두의 카드'지만,
혜택의 구조는 대중교통 인프라가 잘 갖춰진 수도권·대도시 이용자에게 집중된다.
이걸 '역차별'이라고 부르는 건 과한 말이지만,
적어도 '모두'라는 이름의 무게는 한 번쯤 생각해볼 일이다.

대중교통 전환 효과, 정말 있는가

국토부는 이 정책의 목표 중 하나로 '대중교통 이용 촉진'을 내세운다.
그런데 환급 혜택이 신규 수요를 얼마나 만들어내는가에 대한 회의론도 있다.

500만 명이 새로 대중교통을 타기 시작한 게 아니라,
이미 타고 있던 500만 명이 카드를 등록한 것에 가깝다.

자차 출퇴근자를 대중교통으로 전환시키는 효과가 얼마나 되는지는,
별도의 데이터로 따져봐야 할 문제다.

4. 그럼에도, 내가 이 정책을 지지하는 이유

길게 썼지만 결론을 말하겠다.

필자는 이 정책이 마냥 나쁘다고 생각하지 않는다.
오히려 방향은 맞다고 본다.

이유는 단순하다.

지금 대한민국에서 실질적으로 고통받는 계층 중 상당수가
출퇴근 교통비를 아껴야 하는 사람들이다.

월급의 10%가 교통비로 나가는 청년들.
장거리 통학을 하는 대학생들.
버스 한 번 갈아타는 데도 부담을 느끼는 저소득층 어르신들.

이들에게 월 2만, 3만 원의 환급은 숫자 이상의 의미를 가진다.
그 현실만큼은 외면하면 안 된다.

문제는 정책의 방향이 아니라 설계다.

'모두의 카드'가 진짜 '모두의' 카드가 되려면,
대중교통 인프라 사각지대 해소가 병행되어야 한다.
지방 교통망 투자가 함께 이뤄져야 한다.
1조 원의 예산이 도시 이용자에게만 집중되는 구조라면,
재정 논란과 형평성 논란은 결코 끝나지 않을 것이다.

500만이라는 숫자는 분명 인상적이다.

그런데 아직 이 카드를 만져보지도 못한 또 다른 수백만 명의 이야기는,
아직 시작조차 되지 않았다.